八字命理-五行命理-命理网-生辰八字算命最准的免费网站帕杰罗的超选四驱不是谁想要就买的到的，机械零部件创新空间有限，三菱的超选四驱推出半个世纪，多次驰骋达喀尔拉力赛却难遇对手，日本人有骨气这是事实，囊括从电控到发动机以及自动变速箱全产业链的先进技术又不为两斗米折腰，丰田的托森差速器也是神一样的地位，奥迪曾经凭借安装了托森差速器的qatto四驱系统，连续十次征战wc公路拉力赛而夺冠，以至于因此被逐出比赛，即使这样，丰田还是硬生生的给奥迪断供托森差速器，给钱也不卖！再说三菱重工已经不指望造车赚钱，毕竟人家的产业横跨民用军工汽车舰船航空航天多重领域，我们有的人明明是自己造不出硬通四驱系统，还要拿着键盘嘲笑三菱是老掉牙的产品。另外各大车企像斯巴鲁有Symmetica AWD四驱，本田有sh4wd四驱奔驰有4matic四驱，宝马有xdive四驱，奥迪在丢失托森以后，开发了冠状齿轮四驱，所以说世界列强没有给中国车企包括长城留下一点空间，大部分国产车都是博格华纳的电控离合器中央分动箱，也就是大部分城市sv如本田AWD一样的适时四驱，轻度越野还能凑合，下沙地玩穿越攀爬之类极度越野，齿轮箱高温烧摩擦片都是命运标配，而坦克300想要撑起硬派越野车的大旗，只能按装古老而可靠又没有专利限制的分时四驱了，毕竟神车牧马人，国产越野车鼻祖bj212以及他的徒子徒孙bj40bj80也是这套分时四驱，这都是外国技术封锁情景下不得已而为之。当然了，中国目前没有完全具备自主知识产权的四驱系统，不等于将来没有，我们千载传动科技已经研发了一套纯机械的四驱中央差速器，性能堪比托森差速器和三菱超选四驱，敬请期待！
超选四驱有专利的，三菱手里握着呢。牧马人的中规配置的四驱ATO，也是用了别的办法解决的，而且只是适时四驱，像sv版的那种，不是帕杰罗那种全时四驱（前后动力比例33：67—50：50之间可调的四驱）。超选四驱100公里以下两驱和四驱之间随时切换，这技术还是独步天下的。
问题描述尽显无知·三菱汽车「超选四驱」除落后以外并无其他特点
内容概述：
超选四驱结构组成两类限滑差速器功能对比分析两类优秀四驱车型列举
三菱汽车在越野圈子里的评价似乎还是挺不错的，除了其30-V6发动机动力不如主流15T，5AT变速箱过于原始以外——「超选四驱系统」似乎很有吸引力，不过那些精于日系汽车的粉将其包装到几乎全球第一的标准，这就是绝对的不客观了，可以说比这套系统水平更高的越野车型还有很多，先来了解一下什么是超四吧。
结构组成
首先需要说明的是超选四驱没有特别之处，这就是套正常但比较落后的全时四驱而已。发动机采用纵置布局，通过纵置变速箱连接分动箱，在以连接的前后传动轴进行分动；此类四驱平台想要体现出什么特殊性，或者提升越野能力的话，核心应当是分动箱的限滑与锁止能力。
黏性联轴节分动箱差速锁
就是这样喽，有什么特殊的呢？差速锁的功能是锁止开放式差速器为前后传动轴差速的功能，锁止后可以达到50:50的前后稳定分动标准，相信对于越野爱好者而言这不是个难以理解的知识点，所以问题就在于差速器的类型。
【黏性联轴节】也称之为液力耦合器，其功能当然是自动差速（器），可以用于横置适时四驱，也可以作为纵置全时四驱的差速器使用。这种结构的运行原理其实比较简单，其腔体内有类似于多片式离合器的结构，或者理解为类似于变速箱液力变矩器的结构，这些板是不接触的；而是通过联轴节里充满的且不同粘度的硅油作为传动油，说白了真就像是“液力传动”。内外板的硅油粘度往往很大，那么究竟是如何实现自动切换两驱和四驱，以及在纵置四驱中实现全时四驱的呢？参考下图。
以横置四驱为例，正常行驶时为前轮转动拉动车辆行驶，后轮和后传动轴是随动空转；在铺装路面行驶时的前后轮转速不会有很大差值，即使是因四个车轮转弯半径不同，转弯时会造成一定的转速差也不会“激活黏性联轴节”，因为转速差值过低。但是在前轮打滑的时候黏性联轴节就可以起作用了，较大的转速差搅动硅油会使其升高温度——正常标准的硅油不会充满联轴节，容积只是80%多一些而已。打滑后硅油升温会开始膨胀，温度可以达到200℃左右，体积加大到充盈标准会将压力升高到01兆帕左右的标准。因外板搅动硅油使其升温增压后，内板则外板搅动的硅油进行相对运动，这就是横置适时四驱车用黏性联轴节实现自动两驱和四驱切换的模式，那么帕杰罗为什么是全时四驱呢？
帕杰罗也是可以进行四驱和后驱切换的，这套四驱的全时运行模式其实并不理想，操控感与极限其实比较低。帕杰罗的前桥只有30%多的动力，这种偏向后驱的设计是不是为了提高操控极限，是日系汽车的“人性化设计”呢？很多日精都这么认为，其实这是黏性联轴节的缺点导致的必然结果，原因在于液力传动本就有较大的损耗，横置四驱往后桥、纵置四驱往前桥都是30%的标准而已。
重点：硅油有「驼峰现象」，简而言之为升温时扭矩传动损耗低，能够起到一定程度的限滑作用；随即温度压力达到阈值又会下降（变稀），此时传动损耗会增大，不过不论限滑能力是升高还是降低，驾驶感受都会受到影响。而在硅油粘度严重下降后，四驱系统会失效！所以帕杰罗是必须加入中差锁的，否则这台车越不了多大会野就会趴窝。似乎黏性联轴节的缺点真的很多，但是为什么三菱还在继续使用呢？——原因很简单，那就是这种联轴节的制造成本很低，有种说法是三菱的“技术封锁”，这些可笑的说法是没有参考意义的，要知道很多国内供应商能为各种机械打造液力耦合器，早已停产的哈弗M1也用这种结构，只是在更先进的限滑差速器出现后，没有什么车企原因有这种东西了。
升级类型·多片式离合器限滑差速器
具体类型分为两类：
普通湿式多片式离合器机械锁止型限滑差速器
以哈弗H9、荣威X8、大通D90Po、福特撼路者四台仍在量产，以及炮皮卡等准越野车为参考，这些车使用的是第一类普通离合器结构的限滑差速器。其功能首先包括前后传动轴的正常差速，实现全时四驱是没有问题的，其中X8与撼路者就定义为全时四驱，通过精准的电控系统可以理想的差速与限滑。不过重点需要了解不是如何差速，而是如何为差速器限滑——如果说超选四驱的黏性联轴节就像「AT·液力变矩器」的话，那么先进一代的限滑差速器就是【湿式·单组离合器】，参考下图。
AT液力变矩器最起码还有单向离合器，优秀机型在急加速或≥2挡后，可以通过离合器锁止泵轮和涡轮进行低损耗的刚性结合传动，但是黏性联轴节是做不到的。这种过大的动力损耗不仅不利于越野，而且对耗油量也会有很大的影响。湿式多片式离合器的应用比较广泛，比如早期奥迪和邦奇的无极变速器就用这种结构传动，湿式双离合则是两组同类型离合器的组合。这种结构的稳定性是没有什么需要担心的，重点是传动损耗要远低于黏性联轴节，毕竟这是刚性结合的传动；但是磨损和磨损高温的问题怎么解释，很多越野爱好者都担心这个问题。
说明：之所以将这种离合器称之为“湿式多片式”，原因在于其离合器摩擦片有油液进行润滑和温控，磨损问题是不用担心的，即使这种离合器在传动时本就有允许标准的滑磨。至于高温的极限也要远高于黏性联轴节的硅油，在同样不使用差速锁的前提下，黏性联轴节高温“熄火”几次后，这种限滑差速器也不会有什么问题，这就是淘汰联轴节的原因。
特殊类型：带有机械锁止能力的限滑差速器，整体技术标准超过三菱超选四驱何止一代。正常的多片式湿式离合器可以实现稳定的分动，即使单纯依靠离合器限滑也能够更加稳定；超选四驱的所谓亮点主要是有中差锁，锁止后能够以前后50：50的比例分动而保证稳定越野。但是其他企业的四驱技术也不是做不到的，比如使用比较多的博格华纳就有能机械锁止的限滑差速器，锁止后也能够回到分时四驱的稳定状态。
在量产车中日系硬派SV的途乐就用这种限滑差速器，只是因技术落后（排放不达标）而不能进口上牌了；能够上牌的还有福特F150猛禽，相同的限滑差速器、前桥托森式差速器、后桥牙嵌式差速锁，这才是越野车的高标准。路虎发现5-30S版本，分动箱以开放式差速器配合差速锁，后桥也有差速锁，水平比超选四驱还是要高。
现阶段越野车型分类：
专业越野·分时四驱自驾穿越·多片式离合器限滑差速器（纵置适时或全时）
高端豪华越野车才需要使用发现5或猛禽进化版标准的四驱，也就是说限滑差速器的标准已经可以替代超选四驱，真的想要极限越野用分时四驱即可。至于帕杰罗的四驱系统还有一个很大的缺点，那就是分动箱的扭矩放大倍率仅为19倍，30-V6发动机255N·m的水平加上这个倍率，基本就是个笑话了。越野车不仅需要稳定的四驱系统，同时需要充沛的动力；目前性价比最高的越野车是坦克300这种20万级别的前后双锁分时四驱车，动力再强一些的是卢比肯，至于G500级别的全时四驱只是因为价格标准而可以不计成本而已。
编辑：天和Ato-汽车科学岛天和MCN授权发布欢迎转发留言讨论，保留版权保护权利
超选四驱有帕杰罗V73、V77、V79等型号，超选四驱是一套很有特点且实用的四驱系统。超选四驱被运用在越野车上，结构复杂、技术性能先进、实用是它的特点。超选四驱已经有了很多年的历史，从1990年代初面世以来，陆续又在
第三代(V73、V77等)和
第四代(V93、V87、V97等)等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的系统发展成了现在的电子辅助系统。超选四驱的不足之处在于中央差速器是较为特殊的电控粘液耦合器
从帕杰罗的4驱结构来看，中央差速器为纯机械式+液压耦合，V97还带后桥差速锁，V93则没有。所以： 2H就不讲了，后轮驱动。 4H模式时（高速4驱，中差锁不锁），应该是液压耦合在起作用，通过膨胀的液体粘性传递动力，
1. 如果不开启后桥差速锁，前后桥开放差速，对车应该没有任何坏处，可以自由加速过弯。这就是它的设计的工作状态。提供更好的抓地力。在不是特别严重的湿滑路面，细碎沙砾路面。提供更好的操控性。
2. 如果开启了后桥差速锁（最好不要在高速，或公路上使用），会对后轮形成磨损，尤其是转弯时弯道外侧轮胎，而且高速行驶还会严重影响行车安全。也会无谓增加后桥差速锁的负担。 长时间的4H模式可能会使粘性耦合器长时保持高温高压，会考验它的可靠性。不过这也是它的正常工作，如果出问题了，只能说明粘性耦合器质量有问题。 4HLc（高速4驱带中差锁锁死）模式时，中央差速器机械式锁死，液压耦合器不再工作。 1. 如果不开启后桥差速锁，前后桥开放差速，对车也应该没有任何坏处。这也是它的设计的工作状态，可以高速过弯。前后桥获得相同动力，在湿滑路面，细碎沙砾路面提供比4H更加稳定的4轮牵引力。 2. 同4H一样，如果开启了后桥差速锁，会对后轮形成磨损，在越野情况下是正常的，但高速行驶时还会严重影响行车安全。所以在高速和公路行驶时不要开启后桥差速锁。而且此时最好关闭M-ASTC，因为它和后桥差速锁是矛盾的，极端情况下，M-ASTC会对不同的车轮同时施加制动和加大动力，但差速锁却使他们锁止。会造成双方的损害。 机械式差速锁非常可靠，一般不会有什么损坏。 4LLc（低速4驱带中差锁锁死）模式时，中央差速器机械式锁死，这个模式没法在运动中切入，必须驻车。此时M-ASTC自动关闭。 1. 如果不开启后桥差速锁，前后桥开放差速，对车也应该没有任何坏处。这也是它的设计的工作状态，只能以30公里以下速度行驶。提供最大牵引力。前后桥获得相同动力，在泥泞，沙坑路面提供更加强大的4轮牵引力。 2. 如果开启了后桥差速锁，会对后轮形成磨损，当然没人会在乎低速越野情形下，轮胎打滑带来的磨损，这时打滑的轮胎由于没有附着力，基本不会有什么磨损。这也是它正常的工作状态。开启了后桥差速锁，两个后轮将以相同的速度转动，不论是否打滑。所以只要有一个后轮胎有附着力，就可以脱困。 但此时如果，两个后轮都陷入泥沼，前轮只有一个有抓地力时，山猫恐怕要流汗了。。。，M-ASTC关闭了，所以前轮没法制动打滑的轮胎，只能由ABS提供间歇性制动，作用可能不大，前轴动力都传递给了打滑的前轮。可以换成4HLc+后桥差速锁锁止，M-ASTC开启，手动1档。来试试脱困了。3菱关闭M-ASTC可能是出于保护M-ASTC和后桥差速锁的目的。但不知道是否可以在极端情况下用4LLc，并手动开启M-ASTC，脱困后再立刻关闭M-ASTC？知道的同志可以一起讨论一下。 关于V93，由于没有后桥差速锁，开启4LLc时，M-ASTC自动关闭，这时它的越野能力恐怕都没有4HLc时开启M-ASTC强。低速4驱没有ASTC对打滑的车轮施以制动，只能以低速大牵引力和惯性脱困。从这点可以看出V93的定位和V97有些许不同，V93的定位更倾向于城市和一般野外路况。V97则处于恶劣野外路况也会有充分的信心，这归功于它的后桥差速锁配置。 关于V97的后桥差速锁，即使在越野路况时，如果没有困车，最好不要开启，会磨损轮胎。所以再一次映证了V97的定
